Hyundai Ioniq, un híbrido emocional

Un coche que emocione al conducirlo, con el mejor rendimiento de combustible y que rompa el estereotipo de los híbridos existentes en el mercado sin tener por ello que renunciar a disfrutar de la conducción. Estos son algunos de los principales objetivos que Hyundai se marcó en el desarrollo de su nueva berlina híbrida Ioniq, un vehículo “desarrollado gracias a la incorporación de todas nuestras habilidades tecnológicas”, según comenta Moon-Sik Kwon, vice presidente del Centro de I+D de Hyundai Motor.

Según Kwon, el nuevo híbrido del fabricante coreano “tiene el objetivo de ser el más eficiente de su clase, manteniéndose fiel a los principios de cualquier vehículo: proporcionar una conducción amena gracias a una moderna ingeniería y a una conducción dinámica”.

Para mantener vivas las cualidades dinámicas del Hyundai Ionic los ingenieros coreanos tuvieron que afrontar una cruel guerra contra el peso. En este sentido, una de las principales batallas que los híbridos tienen que superar es un grave hándicap desde el punto de vista del desarrollo de su chasis: el peso de las baterías y el espacio que estas precisan ocupar dentro del vehículo. Para salir triunfantes, el equipo de desarrollo del Ioniq decidió convertir el problema en una virtud, aprovechando que Corea del Sur es el líder mundial de desarrollo tecnológico y fabricación de baterías.

En lugar de las baterías convencionales de hidruro de níquel metal que emplean la mayoría de sus competidores, el IONIQ dispone de un paquete de baterías de iones de litio polímero. Se trata de unas baterías más compactas y ligeras que además aportan un rendimiento máximo superior y tienen menor sensibilidad al llamado efecto memoria. Para equilibrar al máximo el vehículo y repartir convenientemente el peso en el vehículo, los ingenieros de Hyundai dispusieron su ubicación a bordo debajo de los asientos traseros, lugar idóneo para bajar el centro de gravedad del coche.

Pero en la guerra contra el peso se disputan otras muchas batallas. En el Ioniq híbrido, el capó y el portón del maletero están hechos de aluminio, lo que ha permitido reducir en 12,4 kg el peso de la estructura  respecto a la plataforma tradicional, sin crear problemas de ruido o vibraciones. Y la lucha por reducir el peso se ha llevado hasta el último detalle: por ejemplo, la bandeja que cubre el maletero es un 25% más ligera que la utilizada en otros modelos de la marca.

La reducción de peso no supone usar materiales menos resistentes. Al contrario. Un 53 por ciento de los aceros utilizados en la estructura y carrocería del Ioniq son de última generación y alta resistencia, lo que además de aportar mayor seguridad y rigidez facilita un manejo más preciso del vehículo. Conviene recordar que, además de contar con un centro propio de i+D, Hyundai es uno de los especialistas mundiales en producción de aceros.

Los distintos componentes del bastidor del vehículo también han sido sometidos a la búsqueda de la ligereza. Así, en las suspensiones del Ioniq Hyundai ha logrado ahorrar 10 kg de peso gracias a un mayor uso de elementos elaborados en aluminio. Los brazos de suspensión delanteros pesan ahora 2,3 kg menos, gracias a lo cual el frontal del vehículo reduce su peso en 4,6 kg, mientras que en la trasera se ha logrado rebajar la cifra en 7,14 kg. Con ello, además de reducir la masa global del vehículo en áreas sensibles, se consigue generar menos inercias y ofrecer un funcionamiento más preciso del vehículo.

 

En el Ioniq, Hyundai ha recurrido para el eje trasero a un sofisticado y eficaz eje multibrazo, una solución muy rara de encontrar en un vehículo híbrido, dado que las baterías suelen ocupar mucho espacio y evitan por ello el poder disponer de un eje de este tipo.

 

El fabricante coreano ha dedicado especial atención a la puesta a punto del bastidor del Ioniq, buscando en todo momento que responda a los exigentes gustos y parámetros de calidad europeos. Su departamento de competición Hyundai Motorsport, con sede en Alemania, fue el encargado de tal labor, para la cual distintas unidades camufladas del modelo realizaron más de 100.000 km de recorridos de prueba por todo tipo de carreteras además de distintas jornadas de exigentes test en circuitos como el de Nürburgring, con el único fin de que el Ioniq ofreciera la mayor seguridad y las mejores sensaciones de conducción, en cuanto a calidad de rodadura, confort dinámico y seguridad. Con este fin, el sistema de suspensión multibrazo se ha adaptado especialmente para el uso de neumáticos Michelín de baja resistencia a la rodadura, la dirección y el puesto de conducción se han desarrollado y calibrado para que el conductor obtenga la mayor precisión y fidelidad en la respuesta del vehículo a sus órdenes, y se ha trabajado muy especialmente en materia de aislamiento del habitáculo para minimizar la intrusión de ruidos procedentes del vano motor mejorando el aislamiento del salpicadero, reforzando los paneles de los bajos en ambos ejes, instalando una luneta trasera de mayor grosor y aplicando una película de reducción de ruido en el parabrisas delantero.

 

Otro de los aspectos clave para logar una experiencia de conducción mucho más grata y eficaz en el Ioniq está en la respuesta a las exigencias sobre el acelerador y al tacto que el conductor percibe del uso del motor. Para lograr el máximo placer, la transmisión ha de ser lo más eficaz posible a la hora de llevar la potencia y el par que este proporciona al asfalto. 

 

Muchos híbridos son ampliamente criticados por su falta de aceleración instantánea y por el tipo de cambio que montan. Para la transmisión, el IONIQ recurre a un cambio DCT de doble embrague y seis velocidades para obtener el mejor partido de las tecnologías eléctricas y de combustión y seducir al conductor, estableciendo una conexión muy directa entre acelerador y motor.

“Este cambio es el compañero ideal para un grupo propulsor híbrido”, afirma uno de los ingenieros responsables de su desarrollo. La sensación de empuje que se obtiene es muy superior a la que podría deducirse de sus cifras de potencia. La caja de cambios DCT presume de ofrecer la mejor eficiencia de transmisión de su clase mediante el uso de rodamientos de baja fricción y aceite de transmisión de baja viscosidad.

El Ionic híbrido monta un nuevo motor 1,6 litros tipo Kappa GDI que ofrece 105 CV a 5700 rpm y rinde un par máximo de 147 Nm a 3.700 rpm. Esta mecánica va asociada a un motor eléctrico de 44 CV de potencia. El rendimiento híbrido combinado es de 141 CV de potencia a 5700 rpm con un par máximo que alcanza los 270 Nm. 

Gracias a esta combinación mecánica, el conductor del Ioniq disfruta de la emoción que transmite la buena capacidad de aceleración y rápida respuesta al acelerador del híbrido coreano, pudiendo además accionar secuencialmente las marchas desde la palanca de cambios. Quienes busquen prácticar una conducción más deportiva, pueden activar la función SPORT, que mantiene las marchas cortas más tiempo, aumenta el régimen del motor en cada transición y combina la potencia del motor de gasolina y eléctrico para conseguir las mejores prestaciones posibles.

Esta experiencia de conducción se complementa además con un habitáculo que cambia de ambiente en función del modo de conducción elegido por su conductor. Así, los dispositivos y colores de fondo se adaptan para ofrecer en todo momento la información más útil e importante, y para proporcionar una atmósfera más relajante o deportiva gracias a los colores utilizados.